Dampfzug der Kiel-Segeberger-Eisenbahn

Eisenbahn in Kiel

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Kieler Bahnhöfe im Laufe der Geschichte

1844 fand der Bau der ersten Eisenbahnstrecke des Landes, der König-Christian-VIII-Ostseebahn von Kiel nach Altona, seine Vollendung. Altona war damals noch eine schleswig-holsteinische Stadt, stand damit unter der Hoheit des dänischen Königs und gehörte noch nicht als Stadtteil zur Hansestadt Hamburg. Der zweite Endpunkt dieser Bahnlinie, der vor 156 Jahren neugebaute Bahnhof der Stadt Kiel, lag an der heutigen Andreas-Gayk- Straße etwa dort, wo noch vor einiger Zeit die Oberpostdirektion ihre Gebäude hatte. Diese bescheidene Eisenbahnstation reichte noch für die beschaulich-ruhige holsteinische Stadt im dänischen Gesamtstaat, platzte aber im Rahmen von Kiels preußisch-deutschem Aufstieg  zum Reichskriegshafen mit monarchischem Prunk und Pomp schnell aus allen Nähten. Pendlerströme aus dem Umland, Touristen für die Strandbäder und Dienstreisen des preußisch-deutschen Beamtenapparates taten ihr übriges. Ein neuer Bahnhof mußte her, ein großer Bahnhof, vor allem auch, um dem Kaiser mit dem "Es-ist-erreicht-Bart" bei Besuchen den angemessenen (?) und begehrten "Großen Bahnhof" bereiten zu können - mit Kaiserbahnsteig, Fürstenzimmer und Kaisertreppe. Bevor die Arbeiten beginnen konnten, mußten natürlich erst einmal verschiedene vorgeschlagene Projekte geprüft, die Vorstellungen der Reichsbahn und der Stadt in Einklang gebracht und die erforderlichen Gelder bewilligt werden. Im September 1895 konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden, und zwar in zwei Bauabschnitten, damit der Bahn-Verkehr  weiter an der Baustelle vorbei über den alten Bahnhof abgewickelt werden konnte, bis der erste Baubschnitt den Verkehr übernahm. Dannerst sollte der alte Bahnhof abgerissen und der zweite Bauabschnitt für den neuen Bahnhof in Angriff genommen werden. Der Hauptteil des neuen Gebäudes enthielt in der Mitte die große Eingangshalle, rechts und links daneben waren die Wartesäle, getrennt für 1. und 2. Klasse bzw. 3. und 4. Klasse. Der Flügel zum Hafen war weitgehend für die hohe Prominenz des Reiches vorgesehen, der Flügel am Sophienblatt für die Verwaltung und den Ausgang zu den Straßenbahnhaltestellen. Bemerkenswert waren die Festreden zur Einweihung, bei denen neben der 1904 realisierten Eisenbahn Kiel-Osterrönfeld(-Rendsburg) auch eine Bahnlinie nach Holtenau sowie eine Ringbahn um die Kieler Förde herum angekündigt wurde, ein Projekt, das heute dringender denn je ist, und um deren Umsetzung sich die Verantwortlichen heute genau so herumdrücken wie zu Kaisers Zeiten.  1899 war der Westteil des neuen Kieler Hauptbahnhofes fertig, ein Jahr später der Mittel- und Ostteil. Mit der Fertigstellung aller notwendigen Erweiterungen, insbesondere derer für die wichtige Strecke nach Rendsburg, die Kiel an die Schleswigschen Bahnen anband, mußte allerdings noch Jahre gewartet werden. Erst 1911 konnten die letzten Teile des Hauptbahnhofes ihrer Bestimmung übergeben werden. Im Laufe der Jahrzehnte kamen viele bedeutende Personen, Politiker, gekrönte und ungekrönte Staatsoberhäupter auf dem Kieler Hauptbahnhof an, darunter auch mancher, auf den man mindestens im Nachhinein alles andere als stolz sein kann. Die Folgen der Herrschaft der Nationalsozialisten traf wie fast die ganze Stadt Kiel auch ihren Hauptbahnhof, zumal die Anlagen Bombenangriffen  ohne ausreichenden Schutz gegenüberstanden. Sicher, man hatte noch kurz vor dem Krieg einen Bunker neben den Bahnanlagen errichtet. Doch weder er noch die Flak in und um Kiel konnten verhindern, daß das prunkvolle Gebäude teilweise völlig zerstört, teilweise erheblich beschädigt wurde. Erhalten blieben interessanterweise das Äußere der Kaisertreppe und die sie einschließende Fassade sowie große Teile der westlichen Hälfte der Front des Mittelbaus sowie die filigrane Stahlkonstruktion der Überdachungen des Gleisbereiches. Viele Teile des Gebäudekomplexes wurden allerdings unbrauchbar, alle Dächer waren zerstört, manches nur noch ein undefinierbarer Schutthaufen. Nur langsam kam es wieder zu einem einigermaßen ordnungsgemäßen Bahnverkehr.

Was der Krieg am Kieler Hauptbahnhof verschont hatte, fiel fast vollständig der Erneuerungswut der 50er Jahre zum Opfer, die Fassaden wurden neu aufgebaut, erhaltene Teile vorher abgerissen. Nur die Wasserfront an der Ostseite, die Kaisertreppe, blieb weitgehend verschont, wurde allerdings durch ein mehr häßliches als schlichtes zusätzliches Dachgeschoß entstellt. Die Treppe des Kaisers wurde geschlossen. Dort wo er  einst - zu Fuß - vom Zug zum offenen Luxuswagen wechselte, entstand ein Restaurant mit maritimem  Ambiente. Direkt neben der Kaisertreppe entstand in den 60er Jahren eine wenig schöne Halle für  zusätzliche Gleise, die vor allem für den Postdienst gedacht waren. Sie wurden allerdings schon nach wenigen Jahren wegen Verlegung des Brieftransorts von der Schiene auf die Straße überflüssig. Überflüssig wurde auch in den 80ern die Nutzungsmöglichkeit der Gleise des Hauptbahnhofes für die ehemalige Kleinbahn nach Schönberg. Sah es zunächst noch danach aus, daß zumindest der Berufsverkehr nicht auf die liebgewordenen beige-roten Wagen der Kiel-Schönberger-Eisenbahn verzichten  könne, verschwanden die Züge bald endgültig zugunsten der von den Konzernchefs geliebten, aber vom Publikum eher ungeliebten Busse. Jedenfalls verabschiedete die Kiel-Schönberger Eisenbahn (K.Sch.E.) am 16. Januar 1981 aus dem Bereich des Kieler Hauptbahnhofes. Nicht einmal die Museumsbahnen Richtung Schönberger Strand, vor allem  unter Dampf, wollte die Deutsche Bundesbahn akzeptieren. Bei der privatisierten Bahn sieht das schon wieder ganz anders aus. Inzwischen  bereichern DB-eigene Dampfzüge das Museumsangebot, und auch die Schönberger Museumsbahner dürfen zum Nikolaustag  z.B. wieder den zentralen Bahnhof Kiels nutzen. Apropos Traktionsart: Anfang der 90er Jahre kam ein lange von den Schleswig-Holsteinern und den Kielern ersehntes Projekt in Gang. Die Elektrifizierung der letzten Landeshauptstadt des inzwischen wiedervereinigten Deutschlands wurde endlich in Angriff genommen. Am 22. August 1995 fuhr die erste Elektrolok mit eigener Kraft in den Kieler Hauptbahnhof ein, am 24. September der erste InterCityExpreß –  fast auf den Tag 151 Jahre nach Eröffnung der Strecke Kiel-Altona. Zu diesem Zeitpunkt war das zum Teil alte, zum Teil erneuerte Gebäude wiederholt umgebaut worden. In den 60er Jahren verschwanden die Sperren, man kontrollierte  nunmehr im Zug. Zu den  olympischen Spielen 1972 wurden die Bahnsteige verlängert, einer auf fast 500 Meter Länge. Größere Umbauten, vor allem im Fassadenbereich, gab es  Anfang der 80er Jahre. An die grundlegende Sanierung des  Gebäudekomplexes ging es vor ein paar Jahren. Mit einem totalen Umbau im Stile des neuen Jahrtausends sollte  optisch an alte Strukturen angeknüpft und gleichzeitig den Erfordernissen moderner Bahnphilosophie Rechnung getragen  werden.  Doch  unangenehme Überraschungen häuften sich. Die alte Bausubstanz, an vielen Ecken noch trotz Bombenhagel und Neubautätigkeit  erhalten, zeigte sich als genauso wenig gut, wie die angeblich "Gute alte Zeit" in jeder Beziehung gut war. Baupfusch „Made in Kaiserreich“ scheint das Problem zu sein. Apropos Hauptbahnhof: Wenn es in Kiel einen Hauptbahnhof gibt, muß es auch andere Bahnhöfe in der Stadt geben bzw. gegeben haben! Und ob! Mit den Nebenbahnen und den Eingemeindungen kamen sie seinerzeit reihenweise: Kiel-Hassee, Kiel- Elmschenhagen, Kiel-Kleinbahnhof (auch Kiel-Süd genannt), usw. usw. . Es gab sogar eine Straßenbahnlinie (die Linie 7, bis 1945) vom Hauptbahnhof zum Kleinbahnhof. Nach dem Kriege (ab 1950) war es dann die  Obuslinie 5, die den Hauptbahnhof mit dem Kleinbahnhof Kiel-Süd bzw. zuletzt mit dem Ostring verbannt. Diese Obuslinie ist 1959 in der Buslinie 8 aufgegangen, als  der eine Zweig der Straßenbahnlinie 2 (Hauptbahnhof - Reventloubrücke) eingestellt wurde und der Kleinbahnhof nicht mehr für Personenverkehr genutzt wurde.

Kiel-Schönberger-Eisenbahn
Zur Geschichte von „Hein Schönberg“

Ab 1844 war Kiel mit Altona per Eisenbahn verbunden, Kiel-Ascheberg folgte 1866, 1873 konnte man durchgehend von Kiel nach Lübeck fahren und auch zwischen Neumünster und Flensburg fuhr das neue Verkehrsmittel. 1881 kam die Verbindung Kiel-Eckernförde zustande. Das Kieler Ostufer nördlich von Gaarden und die Probstei allerdings blieben abseits dessen, wofür sich die staatliche Eisenbahnverwaltung interessierte. Also lag es nahe auf der Basis eines kostengünstigen Kleinbahn-Projektes, allerdings auf Normalspur (also 1435 mm), eine Schienenverbindung von Schönberg nach Kiel  durch die Ostufervororte zu planen. Am 21. April 1896 wurde die Kleinbahn AG Kiel-Schönberg (K.Sch.E.) gegründet. Die Bauarbeiten schritten so zügig voran, daß die Strecke Kiel Hbf – Schönberg nur wenige Tage nach Eintrag der AG ins Amtsregister am 7. Juli 1897 feierlich ihrem Zweck übergeben werden konnte. Rund 1,5 Millionen Mark kostete die gesamte Anlage mit Gebäuden und rollendem Material, Kosten, die sich u.a. die Stadt Kiel, der damalige Landkreis Kiel und der Kreis Plön teilten. Es begann schon nach wenigen Jahren mit Schwierigkeiten. So teilte im Jahre 1908  die Königlich Preußische Eisenbahndirection in Altona der Kleinbahn-Verwaltung mit, daß die Mitbenutzung des neuen Kieler Hauptbahnhofes wegen Umbauarbeiten in Zukunft nicht mehr möglich sein würde.  Die Konsequenz war 1911 der Bau eines seperaten Kleinbahnhofes in Kiel, ein Projekt, das zusammen mit der ebenfalls 1911 gegründeten Kleinbahn-AG Kiel-Segeberg in die Realität umgesetzt wurde. Doch auch das Nebeneinander der beiden Bahnhöfe zusammen mit anderen Bahnanlagen schuf neuen Ärger, ein Zustand, der bis in die 1980er Jahre hineinreichte. Obwohl für die Strecke nach Schönberg in erster Linie ein hohes Güterverkehrsaufkommen erwartet worden war, stellte sich  schnell heraus, daß auch ein großer Bedarf an Transportraum für den Ausflugsverkehr und darüber hinaus  Bedarf für eine Verlängerung der Strecke zum Schönberger Strand  zu verzeichnen war. Daß die Strecke tatsächlich bis zur Ostsee verlängert wurde (Eröffnung: 18. Juni 1914!!!!!) hatte allerdings weniger mit Tourismus-Förderung, sondern vielmehr mit militärischen Erfordernissen zu tun: in Stakendorf lag die Küstenbatterie „Tirpitz“, die so  ein Anschlußgleis erhielt. Obwohl auf diese Weise der Staat wichtiger Nutznießer der Bahn war, beteiligte er sich weiterhin nicht an der Kleinbahn-AG. Die Inflation auch dem Krieg stürzte das Unternehmen in eine erhebliche Krise, von die Bahn sich nur langsam erholte. Bessere Zeiten versprachen das III. Reich und sein Militär, der Verkehr auf der Strecke nahm – vor allem mit Kriegsbeginn - ständig zu. Doch schon 1940 begannen die ersten Bombenangriffe auf die „Stadt der Kriegsmarine“ und damit auf die  Bahnstrecke zwischen Kiel-Süd und Schönberg. Am Ende des Krieges waren die Anlagen der Kiel-Schönberger Eisenbahn weitgehend zerstört, der Betrieb ruhte nach der bedingungslosen Kapitulation völlig. Nur langsam wurde die Strecke wieder in einen betriebsfähigen Zustand, zunächst bis Kiel-Oppendorf, versetzt, konnten fahrbereite Loks und Wagen beschafft werden. Doch es ging  wieder aufwärts, 1953 wurde der erste Dieseltriebwagen zwecks Verringerung der Betriebskosten angeschafft, 1954 zum Zwecke besserer Umsteigemöglichkeiten und schnellerer Erreichbarkeit der Innenstadt wieder der Hauptbahnhof angefahren. 1963 bekam die Gesellschaft den Name Kiel-Schönberger-Eisenbahn, obwohl sich in der Umgangsprache längst die liebevolle Bezeichnung „Hein Schönberg“ eingebürgert hatte. Fünf Jahre später wurde sie eine GmbH, die ein Jahr später einen von der Post übernommenen Parallelverkehr mit Bussen auf der Straße ins Leben rief. Diese Maßnahme bedeutete letztlich das Ende einer Bahn, die innerhalb der Stadt Kiel vom Hauptbahnhof aus vier Bahnhöfe bzw. Haltepunkte bediente. Seit Anfang der 1980er Jahre gehört die Schönberger Eisenbahn als KSE zu den Verkehrsbetrieben Kreis Plön. Kurz zuvor, am 16. Januar 1981 hatte der letzte Personenzug der K.Sch.E. den Kieler Hauptbahnhof verlassen. Seitdem fahren nur noch die blau-weißen Busse der VKP von Kiel nach Schönberg bzw. Schönberger Strand. Doch damit endet die Geschichte von „Hein Schönberg“ durchaus nicht. Zu einem ist seit 1990 die Diskussion um die Wiedereröffnung der Strecke mit modernen Schnelltriebwagen als eine Art S-Bahn, zumindest innerhalb Kiels, z.B. bis Schönkirchen, nicht verstummt. Weiterhin wird die Strecke bis zum Kieler Ostuferkraftwerk als Zubringer für Kohlenzüge genutzt, dies garantiert vorerst den Erhalt der Strecke zumindest innerhalb Kiels. Und Personenverkehr? Ja da beschränkt sich das Angebot auf die Museumszüge der DB und des Verkehrsmuseum Schönberger Strand.


 
 

Kiel-Segeberger Eisenbahn

Während „Hein Schönberg“ durch den Güterbetrieb der VKP auf dem Ostufer der Landeshaupstadt  und vor allem durch den Museumsbahnbetrieb, der regelmäßig den Schönberger Strand mit der Landeshaupstadt verbindet, im Bewußtsein der Kieler geblieben und als technische Anlage erhalten ist, geriet die zweite Eisenbahnlinie, die Kiel einst auf dem Bahnhof Kiel-Süd (Kleinbahnhof) anlief fast völlig in Vergessenheit. Dem Kieler Philatelistenverein gehört der Verdienst, vor einigen Jahren (1989)mit einem  Schmuckblatt wirksam an diese interessante Kleinbahn erinnert zu haben. Im Gegensatz zur Schönberger Strecke fuhr die Segeberger Bahn, die einen großen Teil der Strecke entlang der heutigen B 404 verlief, bis zum Schluß Gewinn ein und wurde trotzdem, nämlich am 31.12.1961, eingestellt. Im Gegensatz zu vielen anderen Kleinbahnen verlief sie fast schnurgerade von Kiel aus nach Süden bis zur Stadt der Karl-May-Festspiele und bediente mehrere  Kieler Stadtteile (Gaarden, Wellsee, Moorsee)  sowie eine Vielzahl von kleinen Orten wie Kirchbarkau, Nettelsee, Stolpe, Bornhöved, Tensfeld und Groß Rönnau, um nur einige zu nennen. Vermieden wurden  in vorbildlicher Art und im Gegensatz zu anderen Bahnen eine sich schlängelnde Trasse wie auch siedlungsferne Bahnhöfe und Haltepunkte. Als ihre Betriebsgesellschaft am 23.7.1911 gegründet wurde, geschah dies in erster Linie, um landwirtschaftliche Produkte, Ziegel- und Tonwaren in die aufstrebende Marinestadt Kiel zu transportieren. Am 30.11. desselben Jahres wurde die Konzession erteilt, am 2.12. fuhr der erste Zug, Dampftraktion natürlich. Es gab zwei Wagenklassen sowie öffentlichen Güterverkehr. Als Zielpunkt in Kiel diente der erst am 1.11.1911 fertiggestellte Bahnhof Kiel-Süd (Kleinbahnhof), über dessen Nutzung gemeinsam mit der Kiel-Schönberger Eisenbahn am 14.1.1912 ein Vertrag abgeschlossen wurde. Die Gesamtlänge der Gleisanlagen betrug 58,95 km, 21 Bahnhöfe und Haltepunkte wurden angefahren. In Kirchbarkau bestand Anschluß an die Kleinbahn Kirchbarkau-Preetz-Lütjenburg, an die sich die älteren Leser vielleicht auch noch erinnern. Diese Bahn – eröffnet im  April 1911 - wurde nämlich bereits in den 30er Jahren wieder eingestellt. Nur kurz währte der friedensmäßige Betrieb der Kiel-Segeberger-Kleinbahn, bevor der 1. Weltkrieg ausbrach. Einen Einbruch in die wirtschaftliche Entwicklung brachte allerdings wie bei vielen anderen Bahnen erst die Nachkriegszeit der 20er Jahre, eine Dividende auf die Aktien floss bald nicht mehr, der Betriebsaufwand mußte aus Kostengründen stark reduziert werden. Doch wie anderswo auch brachte das III. Reich für die Kiel-Segeberger-Kleinbahn eine wenige Jahre währende Blüte. Direkt an der Bahnlinie, in Trappenkamp, hatte man ein „Marinesperrzeugamt“ als Außenstelle der Sperrwaffeninspektion Kiel  eingerichtet. 1936 übernahm die Kiel-Segeberger Bahn (K.S., später K.S.E.) den Material- und Personentransport von und nach Kiel. Dabei wurden jedoch Gleisanlagen wie auch rollendes Material in erheblicher Weise beansprucht, Schäden durch den Bombenkrieg hielten sich allerdings zum Glück in geringem Umfang. Im Gegensatz zur Bahnlinie wurde der Kleinbahnhof in Kiel erheblich vom Krieg mitgenommen, so daß ab Juli 1954 die Kleinbahnen wie in der Frühzeit von „Hein Schönberg“ statt des Bahnhofes Süd den Hauptbahnhof anliefen. Es war die Zeit zunehmenden Personen- und Güterverkehrs auf der Strecke, in Erinnerung geblieben sind vielen Kielern, die heute zwischen 50 und 60 Jahre alt (und vor allem männlich) sind, wohl vor allem die Fahrten zu den Karl-May-Festspielen und zum Kalkberg, der in Wirklichkeit aus Gips besteht, Gips, den man in früheren Zeiten zwecks Gewinnung von Baumaterial systematisch abbaute. Doch schon ab 1956 bestand ein ernstzunehmender Parallelverkehr (der Eisenbahngesellschaft selbst)  mit Bussen, auch wenn zunächst die inzwischen angeschafften Triebwagen noch viermal so viele Personen beförderten wie die hauseigene Konkurrenz. In Sicht war vor allem der geplante Bau einer leistungsfähigen Schnellstraße, der B 404, zunächst „Kieler Schnellweg“ genannt. Man setzte auf Straße und Individualverkehr und war auf Seiten der Landesregierung und der beteiligten Kreise nicht bereit, die notwendigen Modernisierungskosten für die Bahnstrecke aufzuwenden. Das Geld steckte man lieber in den Straßenbau, obwohl die Bahn bis zum Schluß keine Verluste einfuhr. Doch das spielte letztlich keine Rolle. So bleibt der Blick auf landschaftlich schönen Kilometer durch das holsteinische Hügelland am Stolper See, Belauer See, Schmalen- und Bornhövder See vorbei mit Winnetou im Kopf eine mehr und mehr verblassende Erinnerung an die Kinderzeit.
[weiter Infos zur Kiel-Segeberger-Eisenbahn: Stolpe am See]

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