Fahrscheine der Kieler Verkehrs AG, links Form bis 1998, rechts 1953

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Am 30. April des Jahres 1881 (erst 49 Jahre nach Bau der ersten Bahn dieser Art von Linz nach Budweis!) übernahm die neu gegründete "Kieler Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft" den schon im Dezember des Vorjahres beschlossenen Betrieb einer Pferdebahn. Auf zwei Linien (man sprach von "Kursen") innerhalb der heutigen Innenstadt verkehrten die bespannten Wagen zwischen Rondeel und Brunswiker Straße sowie zwischen Schloßgarten und Seebadeanstalt. Bis zum Jahr 1890 blieb das rund 6,5 km lange eingleisige Netz bestehen und wurde mit 14 Wagen und 60 Pferden von 30 Bediensteten, vom "Kondukteur" bis zum Nachtwächter, betrieben. Die Beförderungsleistung betrug im Durchschnitt knapp 2000 Personen pro Tag, gar nicht einmal so wenig. Der entscheidende Geburtsfehler dieser Bahn war ihre exotische Spurweite von 1100 mm, von der wohl heute niemand mehr ganz genau weiß, wie sie zustande kam. Weltweit haben sich nur Kiel, Lübeck und Braunschweig für diese Spurweite entschieden. Braunschweigs Straßenbahn fährt noch heute auf dieser Spur und hat dadurch einige Probleme bei der Ausdehnung des Netzes auf die Umgebung, da die Trassen der Deutschen Bahn eine Spurweite von 1435 mm aufweisen.

1884 wurde die Kieler Pferdebahn von der "Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn Gesellschaft Berlin" übernommen und elektrifiziert (600 Volt Gleichspannung). Kiel hatte seine erste Straßenbahn, deren  gegenüber der Pferdebahn erweitertes Netz aus 3 eingleisigen Linien mit einer Gesamtlänge von rund 20 km bestand:

Linie 1 Waldwiese - Belvedere
Linie 2 Ringlinie
Linie 3 Wall - Seebadeanstalt

Diese Straßenbahn zeichnete sich  eigentlich schon durch alles aus, was auch heute am ÖPNV kritisiert wird: Sie bediente viele Stadtteile nur mangelhaft (die Wik z.B. wurde gar nicht bedient!), sie war unpünktlich und langsam, dabei unbequem und relativ teuer. kein Wunder also, daß erste Konkurrenten in Form von Pferdeomnibusse und Autobussen auf sich aufmerksam machten. Ursache der mangelnden Attraktivität waren die Verträge der Stadt mit der Straßenbahn-Gesellschaft, Verträge, die 1931 auslaufen sollten und die für die Betreiber der Straßenbahn keine Anreize gaben, das Netz auszubauen. Und die elektrische Bahn hatte die unzweckmäßige Spurweite von 1100 mm beibehalten.

Auch ein neuer Vertrag von 1908 änderte an der grundlegenden juristischen und technischen Fehlkonstruktion der Kieler Straßenbahn nichts. Immerhin setzte bis 1915 ein reger Ausbau zu einem zweigleisigen Netz mit bis zu 8 Linien ein, neue Stadtteile wurde erreicht, die Knorrstraße, der Eichhof, Gaarden, Wellingdorf, Bahnhof Hassee, Hasseldieksdamm und die Feldstraße wurde Endstationen neuer Linien. Noch vor dem Ende des Kaiserreiches war damit ein recht leistungsstarkes Verkehrsunternehmen entstanden, auf 40 km Gleisen fuhren 122 Trieb- und 29 Beiwagen. Doch in die gleiche Zeit fielen weitere gravierende neue Fehler: 1910 wurde Elmschenhagen Kieler Stadtteil, die Straßenbahn überquerte per neuer Gablenzbrücke die Eisenbahnlinien des Hauptbahnhofes, fuhr aber nie weiter nach Osten als bis zum Kleinbahnhof (heute Bahnhof Kiel-Süd der VKP und der Nordostsee-Bahn).

Die 20er Jahre beendeten endgültig die teilweise doch positive Entwicklung: Linien wurden gekürzt, umgelegt, zusammengefaßt, eingestellt, so daß damals die Fahrgäste und heute die Chronisten kaum alle Veränderungen nachvollziehen können. Insgesamt hielt besonders in diesen Jahren die Entwicklung der Straßenbahn nicht mit der Entwicklung der Stadt Schritt. Zwar wurden einige Fehler  der Vorjahre korrigiert, wurden Linien verlängert (Linie 1 nach Wulfsbrook bzw. bis zum Kanal) und der Wagenpark modernisiert, doch stellten sich die nächsten gravierenden Fehler ein: 1922 wurden gleich 3 weitere Gebiete der Stadt einverleibt: Holtenau, Pries und Friedrichsort. Die Holtenauer Hochbrücke war zwar von ihrem Konstrukteur sinnvollerweise für Straßenbahn vorgesehen - Gleise wurden eingebaut - , doch die Brückenkonstruktion war zu schwach, so daß die Straßenbahn den an sich außerordentlich attraktiven Verkehr zu den Industriebetrieben in Friedrichsort, den Stränden von Falckenstein und den Umlandgemeinden Schilksee und Strande leichtsinnigerweise dem Hafendampfer und dem Autobus überließ. Auf der anderen Fördeseite wurde ein ähnlicher Fehler an der Schwentine gemacht. Mindestens drei weitere Brücken im Stadtgebiet hätten mit Schienen versehen können und müssen, aber man ließ es! Die Einrichtung mehrerer O-Buslinien im Jahr 1941 auf dem Ostufer Richtung Kroog, Reichenberger Allee und Toweddern erwies sich nur bedingt als Alternative zu einer Straßenbahn, obwohl der O-Bus sich überall, wo man sich seiner bediente, als vergleichsweise schnelles und flexibles, umweltfreundliches und angenehmes, insbesondere leises Verkehrsmittel bewährt hat. Und auch die Bedienung einer Reihe von Stadtteilen und Umlandgemeinden auf dem Ostufer durch die Kiel-Schönberger-Eisenbahn sowie durch die Deutsche Reichsbahn (Kiel-Hassee, Kronshagen u.a.) auf dem Westufer und am Südrand der Stadt erwies sich aufgrund ungünstiger Linienführung als unbedeutend für den innerstädtischen Verkehr. Ein kaum zu korrigierender  Fehler war es sicher auch, hier nichts zu ändern und zusätzliche Wohngebiete später immer wieder genau dort anzulegen, wo keine Gleise lagen.
 
 
 

Kiel als bundesdeutscher Vorreiter in Sachen Straßenbahn

Abgesehen von der Einführung von  O-Bus-Linien brachte der Ausbruch des zweiten Weltkrieges  nicht nur ein endgültiges Erliegen sämtlicher Ausbau-Aktivitäten im Kieler ÖPNV, sondern auch erhebliche kriegsbedingte Einschränkungen. Außerdem änderte noch während des Krieges sich die Organisationsform im ÖPNV in Kiel erheblich. Seit den 20er Jahren hatten sich in Kiel und dem Umland eine Reihe von Omnibuslinien etabliert und damit die Konkurrenz zum schienengebundenen Verkehr, eine Konkurrenz,  die  zunächst nur in Form der Schiffahrt existierte,  erheblich verstärkt. Die Hafenrundfahrt GmbH ("Weiße Dampfer", 1905 gegründet) und die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH (1933 gegründet) schlossen sich 1937 zur Kieler Verkehrs AG zusammen. Diese übernahm 1939 die Neue Dampfer-Compagnie ("Schwarze Dampfer", 1886 gegründet) und 1942 die Kieler Straßenbahn. Mit Ende des 2. Weltkrieges kamen jedoch alle vier Zweige der KVAG (Strab, O-Bus, Bus und Schiff) vollständig zum Erliegen. Ein großer Teil der Fahrzeuge war zerstört oder bedurfte erheblicher Reparaturen, Oberleitungen waren zerfetzt, Gleiskörper zerborsten, O-Busse und Schiffe mußten als Reparationsleistungen abgegeben werden. Doch nach weniger Jahren war ein dem Vorkriegsstand vergleichbares Straßenbahnnetz, ergänzt durch Bus- und O-Buslinien und die Fördeschiffe der KVAG sowie die Blauen Dampfer der - noch unabhängigen - Reederei A. C. Hansen wiederhergestellt.

Die 50er Jahre schienen dann eine positive  Wende im ÖPNV Kiel einzuleiten. Vor allem die Sraßenbahn hatte  unglaubliche Beförderungsleistungen in den ersten Jahren der  Nachkriegszeit vollbracht und in erstaunlich kurzer Zeit die Schäden des Bombenkrieges weitgehend zum Verschwinden gebracht. Es ging richtig voran! Doch es wurde nicht nur wiederaufgebaut und restauriert, sondern viele Wagen der Kaiserzeit mit modernen Aufbauten versehen, neue Triebwagen und Beiwagen angeschafft, Wendeschleifen gebaut. Vor allem aber wurden neue Wege gegangen. Man kann es sich heute kaum vorstellen: Kiel wurde zum Vorreiter heute selbstverständlicher Neuerungen in Sachen Straßenbahn. Unter Leitung des legendären Oberingenieur Gilbert baute die KVAG nicht nur alte Wagen um, sondern konstruierte völlig neue Wagentypen: 7 Triebwagen für Einmannbetrieb wurden in der KVAG-Werkstatt in Eigenarbeit entwickelt und gebaut. In Kiel liefen die ersten schaffnerlosen Straßenbahnen Deutschlands, womit eine jahrelange Entwicklung - auch auf den Bussen - eingeleitet wurde, die 1967 abgeschlossen werden konnte: die Umstellung auf schaffnerlosen Verkehr mit Fahrscheinentwertern und Einheitstarif im gesamten Stadtgebiet, bis auf Schnellbuszuschlag! Ja, so etwas gab es einmal in Kiel: Schnellbuslinien, die den Namen auch verdienten. Noch in den 50er Jahren wurden die bisher von der Kieler Straßenbahn ausschließlich verwendeten 2-Achser durch moderne 4-achsige, ab 1960 6-achsige Großraumtriebwagen ergänzt bzw. ersetzt. Auch durch günstigen Ankauf und anschließende Modernisierung von 15 Lübeker Triebwagen, als dort die Straßenbahn eingestellt wurde, konnte der Wagenpark verjüngt werden. Die Buslinien, zunächst noch mit Buchstaben als Linienkennung versehen, wurden im Laufe der 60er Jahre mit Liniennummern versehen und ins Straßenbahnnetz integriert. Die Blauen Dampfer wurden 1965 nach Übernahme der Reederei Hansen ebenfalls in das Liniennetz der KVAG eingebaut.

Weiterhin bereitete Oberingenieur Gilbert ein Attraktion für Kiel vor, deren Wert heute wohl kaum überschätzt werden könnte: Als Auswahl aus der reichen Typenzahl der zum Teil uralten Wagen, wollte Gilbert die wichtigsten Typen in je einem Exemplar erhalten. Ein solches Straßenbahn-Museum wäre wohl außergewöhnlich  gewesen, denn kaum irgendwo sind heute noch so viele alte Wagen erhalten, wie sie Gilberts Museum aufgewiesen hätte. Doch neue Führungskräfte wollten es anders: Ende der 60er Jahre wanderte fast alles in den Schrott, Gilberts Nachfolger taten alles, um die Straßenbahn möglichst vollständig als unzeitgemäßes Fossil verschwinden zu lassen und fügten so dem Kieler ÖPNV und der Stadt Kiel unermeßlichen Schaden zu. Immer mehr  Teile der Stadt verloren ihren durch die Straßenbahn geprägten Charakter. Der Blick auf die unzähligen Postkarten der verschiedenen Epochen, auf denen immer wieder Straßenbahnen als Blickfang dienten, verdeutlichen dies. Betroffen von dieser negativen Entwicklung waren neben der Innenstadt vor allem  Bereiche wie z.B. die Wik, ein Stadtteil, in dem es zeitweise drei Endstationen der Straßenbahn (Kanal, Herthastraße und Belvedere) gab. Durch das Straßenbahn-Depot, die Busanschlüsse nach Norden über den Kanal und nach Tannenberg sowie durch den Anschluß an die Kanalfähre war die Wik über viele Jahrzehnte  besonders tiefgreifend  vom Schienenverkehr geprägt worden.

Nicht vergessen werden darf auch, daß  von der Jahrhundertwende bis in die Fünfziger Jahre oder bis in die Sechziger hinein die Endstationen der Kieler Straßenbahn eine herausragende Bedeutung für den Ausflugs- und Freizeitverkehr der Kieler hatten. Alle Endstationen  lagen nahe an beliebten Ausflugslokalen: Wer zum "Hoheneck" wollte, fuhr mit der "4" bis Fähre Holtenau, wer zum "Forsthaus Wittland" wollte, stieg in die "7", die Endstation Wellingdorf der "4" bot gleich Wege zu mehreren attraktiven Lokalen und gegenüber dem "Eiderkrug" war die Endstation der "1" , um nur einzelne Beispiel zu nennen. Weniger bekannt ist, daß von den Kieler Kanuvereinen zahlreiche Mitglieder per Straßenbahn mit ihren zusammengepackten Faltbooten lange Jahre regelmäßig zum Schulensee und zur Eider fuhren, die Boote dort aufbauten und auf dem Wasserwege via Nordostseekanal und Förde wieder zu den Bootshäusern zurückkehrten. Eine zeitsparende und umweltfreundliche Art, in der Umgebung der Stadt zu reisen, die mit dem heutigen Busverkehr kaum denkbar ist, da fährt jeder lieber mit dem PKW.

Wer diese Jahre bewußt miterlebt hat, wird sich erinnern, daß man sich die Stadt Kiel ohne Straßenbahn einfach nicht vorstellen konnte. Nur: ein bißchen moderner hätte es mancher gerne gehabt.
 
 

ÖPNV in Richtung Abstellgleis

Obwohl es im Laufe der 60er und Anfang der 70er Jahre noch zu einzelnen Verbesserungen bei der Straßenbahn und im Gesamtnetz kam, trat in diesen Jahren eine historische Wende im Kieler ÖPNV ein, die alle Fehler der Vergangenheit übertraf und deren Auswirkungen in der Öffentlichkeit kaum richtig eingeschätzt wurden. Es begann mit dem wenig sinnreichen Umbauen der aus den Jahren 1939 und 1940 stammenden Uerdinger Beiwagen für die 6-achsigen Großraumgelenkwagen, die auf der Linie 4 liefen. Der Umbau in Düsseldorf war so teuer und aufwendig, daß man für das gleiche Geld fast (und wahrscheinlich besser!) neue Großraumbeiwagen hätte kaufen können, die mehr Platz und erheblich höheren Komfort geboten hätten. Falls durch die Umbauten überhaupt etwas gespart wurde, so war dies zweifellos ein Sparen  am falschen Platz. Folgenschwer waren jedoch vor allem auch die Umstellungen von 3 erfolgreichen Straßenbahnlinien innerhalb von nur 5 Jahren zwischen 1965 und 1969 auf Busse, wobei bis heute unverständlich ist, wo die langfristigen Vorteile der Umstellung gelegen haben könnten. Damit war das Straßenbahnnetz auf 11,4 km geschrumpft und die KVAG selbst hatte sich damit einen immer wieder vorgebrachten Sachzwang für das endgültige "Aus" der Straßenbahn geschaffen: ein so  kleines Netz wäre nicht rentabel zu betreiben. Allerdings hatte man dies Problem selbst gschaffen und außerdem gibt es  interessanterweise reihenweise Gegenbeispiele von rentablen kleinen Straßenbahnbetrieben, sogar für noch kleinere "Netze". Man muß es nur wollen und auch geschickt verkaufen.

Wie wenig leistungsfähig Buslinien im Grunde genommen sind, zeigte der langjährige extrem hohe Anteil der einzigen Straßenbahnlinie am Gesamtverkehrsaufkommen (rund 25 %) sowie ein Kieler Großereignis im Jahre 1972. Obwohl in Vorbereitung auf die Olympischen Segelwettbewerbe kritische Stimmen für Schienenverbindungen über den Kanal hinaus plädierten, wurde die neue Olympiabrücke so gebaut, daß kein Schienenverkehr möglich war und ist. Während der Spiele zeigte sich wiederholt, daß Busverkehr überhaupt  nicht in der Lage sein kann, die Menschenmengen zu und von Strand- und Segelereignissen zu fahren, wenn richtig viel los ist. Noch heute erinnern sich Kieler daran, daß sie wegen überfüllter Busse zum Teil stundenlang am Olympiazentrum warten mußten, um wieder in die Stadt zu gelangen. Doch niemand von den zuständigen Stellen wollte daraus lernen.

Der Generalverkehrsplan von 1977 verwarf dann  ein Straßenbahn-Bus-System, welches angeblich zu teuer werden würde, aber heute genau dem Konzept der bezüglich ÖPNV erfolgreichen Städte wie z.B. Karlsruhe entspricht. Statt dessen stellte man  ein System aus normalen Stadtbus-Linien und schnellen Expreßbus-Linien, angeblich leistungsfähig und preiswert, vor. Nur hat sich das reine Bussystem inzwischen nicht als preiswert herausgestellt, wovor Experten rechtzeitig warnten. Und  die Expreßbus-Linien sind heute längst wieder verschwunden, ihre kläglichen Reste genauso langsam oder noch langsamer als normale  Bus-Linien.

1985 war es dann soweit: die Linie 4 mußte laut KN eingestellt werden, weil 1,5 Millionen DM zu ihrer Modernisierung fehlten. Das verstanden die Kieler und zeigten sich einsichtig. Was sie nicht mehr verstanden, war, woher das Geld dann kommen konnte, mit dem die KVAG für 15 Millionen DM den Betriebshof Gaarden auf Busbetrieb umbaute, von den Millionen Umbaukosten Holtenauer Str., der Schulstraße, der Wik usw. ganz zu schweigen. Sicher, es gab 1985 mit der Umstellung eine Reihe Verbesserungen durch den Busverkehr. Das meiste wurde allerdings schon nach wenigen Monaten, zum Teil später wieder gestrichen oder verwässert. Das neu geschaffene "Superticket" für 50 DM war zu seiner großen Zeit teurer als in Städten mit deutlich besserem Angebot (z.B. Bremen) und wurde schnell wieder zur  regelmäßig verteuerten Monatskarte. Vor einigen Jahren kritisierte man sogar Bürger, die das Ticket nach Auffassung der KVAG auf einzelnen Linien zu  häufig für Fahrten nutzten, was die Kosten nach oben treiben würde. Ideal wäre natürlich der Bürger, der eine Monatskarte kauft und dann kaum fährt, aber wer ist denn schon so dumm????

Zurück zu 1985: nun war die Bahn ja weg, die Oberleitungen waren abgebaut, die - noch lange nicht abgeschriebenen - Wagen zerstört und die KVAG-Führung überzeugt, der Bürger würde alles schon schlucken. Noch wenige Wochen vor dem 4. Mai 1985 hatte im Neumünsteraner Courier ein Kieler Kommunalpolitiker das Abschaffen der Straßenbahn als einen gravierenden Fehler bezeichnet und in der bundesweiten Presse konnte man Unverständnis über die Kieler Entscheidung lesen.  Denn Jahre vor dem "Aus" für die Linie 4 in Kiel schon hatte weltweit eine geradezu atemberaubende Renaissance der Straßenbahn, meist in Form der sogenannten Stadtbahn, eingesetzt. Braunschweig baute seine 1100-mm-Straßenbahn als letzte ihrer Art wieder aus, Städte wie Karlsruhe und Freiburg begannen eine Straßenbahn-Erfolgsstory ohnegleichen, Städte von Saarbrücken über Stockholm bis Los Angeles bauten Jahre nach ihrem Abschaffen neue Straßen- und Stadtbahnen und schufen attraktiven ÖPNV. Eine neue Straßenbahnlinie in Karlsruhe bedeutete in den letzten Jahren  meist Verdoppelung der Fahrgastzahlen, während Frankfurt eine Linie auf  Busse umstellte und damit die Fahrgastzahlen halbierte. Kiel investierte auch: man pumpte Millionen in Ampelsteuerungen, die nie richtig funktionierten oder kaum genutzt wurden, man bezahlte Hunderttausende Mark für Verkehrsgutachten, die halbherzig  und undurchdacht (VRK) oder gar nicht umgesetzt wurden (Schiffahrt), und schaffte nach der Straßenbahn - irgendwie konsequent - schließlich Schritt für Schritt auch die attraktiven Expreßbuslinien ( Linien 10, 40, 50, 60) ab. Nur die Expreßbuslinie nach Schönberg (VKP) blieb unter neuer Nummer erhalten!
 
 
 

Der Trend geht zur Stadtbahn  -  Karlsruher Gutachten ist eindeutig

Erinnern wir uns:  ob man es will oder nicht - eine Chronik des Kieler ÖPNV ist zwangsläufig eine Folge zum Teil gravierender Versäumnisse und Fehlentscheidungen. Der letzte und schlimmste dieser Fehler war 1985 das Einstellen der Straßenbahn zugunsten eines reinen Bussystems - sieht man einmal von der Fördeschiffahrt ab. Als leuchtendes Beispiel für den angeblichen Erfolg reiner Bussysteme wurde den Kielern wiederholt die Stadt Aachen präsentiert, die die Strab schon lange vor Kiel abgeschafft hatte. Nur: Aachen ist inzwischen längst mit der (Wieder-)Einführung einer Stadtbahn befaßt, die Eröffnung, ursprünglich für 1997 vorgesehen, verzögert sich allerdings weiterhin.  Immerhin hat der Kieler Stadtbaurat Flagge schon vor einigen Jahren in der Kieler Presse das Abschaffen der Strab als Fehler bezeichnet. Trotzdem beharren bislang die meisten Kieler Kommunalpolitiker auf dem - von der Bevölkerung ungeliebten - reinen Bussystem, obwohl es auch keine Schnell- oder Expreßbusse mehr gibt. Kommentare der Politiker: "Die Straßenbahn ist weg, das bleibt so! Fertig!" oder "Stadtbahn, das ist etwas frühestens für das Jahr 2050!" Kein Wunder, daß die politischen Vertreter Kiels als "traditionell ... schienenfeindlich" eingestuft werden (Zitat Straßenbahn-Magazin 4/98).  Angeblich ist kein Platz für eine Schienenlösung. Kein Wunder: viele ehemalige Straßenbahntrassen hat man zu Parkplätzen, Abbiegespuren usw. aufwendig umgebaut. Doch auch die Busse brauchen Platz und kämpfen sich mehr schlecht als recht mit unattraktiven Fahrzeiten und wenig Fahrkomfort durch den immer stärker werdenden PKW-Verkehr, der - z.B. B 76 und B 503 - mit vielstelligen Millionenbeträgen massiv gefördert wird. In vielen Städten sieht es ganz anders aus: von 59 Städten in deutschen Ländern, über die uns Informationen vorliegen, bauen weit über 40 die Stadt- und Straßenbahn aus (Braunschweig,  Würzburg, München, ...), führen sie neu bzw. wieder ein (Saarbrücken, Offenburg, Trier, ...) bzw. sind in ernster Phase bei Überlegungen (Lübeck u.a.). Eine Minderheit von Städten sperrt sich ähnlich Kiel gegen offensichtliche Notwendigkeiten.

Der vielgespriesene VRK kann die Lösung nämlich nicht bringen. Man muß sich nur einmal anhand des Fahrplanheftes des VRK vom Mai 1998 die Diskrepanz zwischen Wünschen der Kieler Verkehrsplaner und -organisatoren und ÖPNV-Praxis ansehen. Gehen wir die wichtigsten Punkte durch, die Behauptungen des Verkehrsverbundes sind kursiv gedruckt.

1. Der VRK soll ein gemeinsames aufeinander abgestimmtes Netz anbieten.  Schon wenige Beispiel aus dem Randgebiet zeigen das Gegenteil. Im Dänischen Wohld findet sich eine Vielzahl von Linien und Linienstücken, die kaum miteinander kombiniert nutzbar sind, die ständigen Änderungen der Linien 501 und 502, demnächst in einem faulen Kompromiß einmündend, zeigen dasselbe Bild.
2. Es gibt einen gemeinsamen Tarif. Tatsache ist, daß die Fährschiffahrt (SFK) hier immer wieder herausgenommen wird: Fahrten innerhalb einer Zone kosten zum Teil den Preis von 3 Zonen, die Haltestelle der Schiffahrt ist im Überlappungsgebiet, obwohl der gesamte Stadtteil sonst zur Kernzone gehört usw.
3. Von klarer Liniensystematik wird gesprochen. Statt dessen gibt es Linien mit verschiedenen Ästen bei gleicher Liniennumer, was gar nicht sein soll, bei gleicher Nummer unterschiedliche, zumal wiederholt geänderte Fahrwege, die außerdem nicht am Bus angezeigt werden. Bei der 501 und 502 gibt es 5 verschiedene Endhaltestellen und 6 verschiedene Fahrwege.
4. Der Spätverkehr wird im 30-Minuten-Takt bedient. Wer um Mitternacht nach Hause will, fällt i.a. aus dieser Vorzugsstellung heraus.
5. Die Wahl des Verkehrsmittel ist frei zwischen Bus, Schiff und Bahn.  Leider sind die Schiffs- und Bahnangebote sehr dürftig und treffen eigentlich nur für Fahrten Richtung Plön und Flintbek zu, nicht einmal Eckernförde ist im Verbund inbegriffen. Bei der Schiffahrt sieht es zum Teil ebenfalls sehr dürftig aus. Meistens ist die Fahrt mit dem Schiff trotz gleicher Einstiegs- und Endhaltestelle teurer. Freie Wahl des Verkehrsmittels????
6. Die Fahrpläne sind einheitlich. Schon vom Layout im Heft wie an den Haltestellen unterscheiden sich die Fahrpläne erheblich. Hier ist noch viel zu tun, insbesondere in Sachen Übersichtlichkeit. Die Schriften sind gerade für ältere Leute zum Teil kaum lesbar (Wer steht schon mit Lesebrille an der Bushaltestelle?). Ähnliches gilt für die Gestaltung und Ausrüstung der Fahrzeuge: für Auswärtige macht die unterschiedliche Farbgebung der Busse die Orientierung nicht leichter, auch Fehlen bei den meisten Autokraftbussen hinten die Liniennummern, unverständlicherweise auch dann, wenn Anzeigegeräte vorhanden sind.

Weitere Mängel der KVAG (inzwischen zur KVG mutiert!) und der anderen Gesellschaften hat der VRK übernommen: das Fahrscheinsystem ist rund 40 Jahre alt und hoffnungslos überaltert, außerdem kundenunfreundlich. Die Fahrpreise sind vergleichsweise hoch, Haltestellen mit Fahrscheinautomaten, von denen vollmundig die Rede ist, gibt es im gesamten VRK-Gebiet nur 6 Stück! Das dürfte deutscher und Europa-Rekord sein.

Die Fahrplandiskette ist umständlich zu handhaben und gibt jede Menge Umsteigeverbindungen, die man nie schafft oder die völlig sinnlos sind (Umsteigezeit von 0 Minuten - klappt nie! - bis zu rund  10 Stunden Wartezeit auf das nächste Verkehrsmittel - ein Witz???).

Doch der entscheidende Mangel liegt im Fehlen schneller und komfortabler Alternativen zum PKW: Schnellbusse und Stadtbahnen, ohne die in wenigen Jahren der Kieler Verkehr an zahlreichen Stellen kollabieren wird. Der Silberstreif am Horizont ist allerdings vorhanden: das Gutachten aus Karlsruhe: Wiedereinführung der Straßenbahn als Stadtbahn. Das ist das, was die Mehrheit der Kieler sowieso schon wußte: Kiel braucht eine Stadtbahn, je Früher, desto besser!  Ach ja! Bevor die Stadtbahn kommt, weil sie kommen muß, wenn man in Kiel eine ehrliche Alternative zum PKW will und den Umweltschutz ernst meint, noch schnell das Qualitätsurteil für den VRK: Es ist ja nicht alles schlecht, beileibe nicht! Nur: wenn in einem Warentest so umfangreiche Mängel in entscheidenden Anteilen festgestellt werden, kann das Qualitätsurteil nur lauten:  nicht empfehlenswert!
 

Literatur:

Kieler Anzeiger: Sonderausgabe 1998
Bock, B.: Geliebte, ungeliebte Kieler Straßenbahn
Mausolf, A.: Die Straßenbahn in Kiel