MS "Laboe" (hier gehts zu weiteren Bildern der "Laboe")
Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt
Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt
[Fähren von Kiel nach Skandinavien] [Museumsschiff Stadt Kiel] [Kieler Straßenbahn] [Verkehr in Kiel] [Buch über Personenschiffahrt Kieler Förde]
Teil 1: Von den Anfängen bis zum 2. Weltkrieg
Die Hafendampfer auf der Kieler Förde kennt jedes Kind in der Landeshauptstadt. Es gibt sie schließlich schon seit über100 Jahren. Dabei sind es schon lange keine Dampfer mehr, sondern ausschließlich Motorschiffe. Der letzte Dampfer war die "Altstadt", ein Kohlenbrenner, den die KVAG zugekauft hatte und der in jeder Beziehung ein Einzelstück war. Doch auch im Zeitalter der Motorschiffe hat die alte Bezeichnung gehalten, schließlich hat sie sich über lange Zeit im Bewußtsein von Generationen festgesetzt. Allerdings scheint es nicht einmal den Verantwortlichen klar zu sein, wie traditionsreich die Schiffahrt auf der Kieler Förde ist und daß es sich immer in erster Linie um ein öffentliches Verkehrsmittel - modern ÖPNV genannt - gehandelt hat. Schon die erste Linie - von Neumühlen nach Kiel - diente nicht der Belustigung und dem Tourismus, sondern schlicht und einfach der Notwendigkeit, die Förde verkehrsmäßig zu erschließen.
Anleger Bellevue 30er Jahre
Was in anderen Städten Schwebebahnen, Standseilbahnen
oder U-Bahnen, ist in Kiel seit 200 Jahren die Fördeschiffahrt.
Natürlich gab und gibt es auch die Leute, die nur
zum Spaß "Dampfer fahren", doch die gibt es auch bei anderen Verkehrmittel
wie Bus, Bahn, Flugzeug, Fahrrad und - last but not least - dem Auto. Dennoch
versucht man heute, Teilen der Fördeschiffahrt wegen ihrer höheren
Kosten, den Rang eine ÖPNV-Gliedes anzusprechen und die Leute durch
ausgedünnte Fahrpläne und Sondertarife (teilweise 3-Zonen-Fahrschein
bei Benutzung einer Zone) zu vergraulen. Der Trend geht, das kann man am
Angebot der SFK und anderen Reedereien auf der Förde klar erkennen,
zur Ausflugfahrt, zur Minikreuzfahrt mit Kaffee und Kuchen, Brunch oder
mehr. Nicht mehr die Fahrt zum Strand ist angesagt, die Fahrt selbst wird
zum Ziel. Wenn man irgendwo schnell hin will, ist i.a. das Auto allererste
Wahl.
Doch zur Vorgeschichte der Fördschiffahrt! Es begann in Neumühlen und Laboe!
Die Anfänge dieses nur in wenigen Städten zu
findenden Verkehrsmittels liegen sage und schreiber und 200 Jahre zurück.
Es waren Familien aus Neumühlen, die mit schwerfälligen Segelbooten,
die bei mangelhaftem Wind gerudert werden mußten, Waren und Passagiere
nach Kiel zum Schumachertor beförderten. Es sind vor allem die Familien
Jaeger und Dibbern, die ab etwa 1800 die Vorläufer der Schwentine-Linie
einrichteten. 1857 begründete Beeke Selmer, Laboer Fischersfrau,
einen Liniendienst auf der Kieler Förde von Laboe nach Kiel und zurück
ein. Als Fähre setze sie ein offenes Fischer-Segelboot (Wadenboot)
ein, das vor allem für den Gütertransport vorgesehen war, aber
auch Personen beförderte: mittwochs und sonnabends fuhr das Boot, 
morgens
früh nach Kiel, nachmittags zurück. Das Boot ist 2001 nachgebaut
worden und erinnert an die frühen Fährschiffe auf der Kieler
Förde. Link
Den genauen Fahrplan bestimmten die Wind- und Wetterverhältnisse.
Frau Selmer starb 4 Jahre nach Gründung ihre Fährlinie, hatte
aber reichlich - männliche - Nachfolger, die in den 60er und 70er
Jahren des vergangenen Jahrhunderts allerdings sehr schnell auf ein verbessertes
Verkehrsmittel umstiegen: Dampfer verschiedener Reeder - meist ehemalige
Fischer - sammelten an geradezu abenteuerlich konstruierten Stiegen die
Fahrgäste ein, die Fahrpreise in der Größenordnung eines
.gehobenen Briefportos zu zahlen hatten. Noch hatte man auf der Förde
Sinn für zukunftsweisende Ideen.
Joachim Lage, der Lotsenvorsteher in Laboe, berichtete in seinen Lebenserinnerungen
von einem Max Vöge, der neben der Fischerei eine Fähre zwischen
Braunberg (heute: Brauner Berg bzw. Falckenstein) und Laboe betrieb. Auf
dem Westufer mußte bei Bedraf ggf. ein Flaggensignal gesetzt werden,
damit die Fähre aus Laboe die Leute abholte. Wenn denn keiner das
Flaggensignal sah ... ! Der Fahrpreis bei Max Vöge belief sich auf
2 Schilling, ein einfacher Brief kostete damals 1 1/4 Schilling (siehe
Grafik).
Der Erfolg der ersten Fährgesellschaften brachte hartgesottene
Geschäftsleute auf den Plan. 1886 wurde die Neue Dampfer Compagnie
(NDC) gegründet. Ihre Schiffe trugen wegen ihres Anstrichs im Volksmund
den Namen "Schwarze Dampfer" und standen schon farblich im Gegensatz
zu den "Weißen Dampfern" der 1905 vom Kieler Makler Christian Ivers
gegründeten 
"Hafenrundfahrt
AG". Damit waren drei richtige Reedereien auf der Förde tätig,
denn nach den Anfängen in den 70ern hatte der urprünglich an
der Schlei beheimatete Reeder A.C. Hansen um die Jahrhundertwende mit blauweiß
gestrichenen Schiffen ("Blaue Linie") einen Dampferpendelverkehr zwischen
Neumühlen und Reventlou eingerichtet. Zwischen diesen drei Reedereien
hatte die Konkurrenz kleinerer Gesellschaften - u.a. auch eine Reederei
mit "Grünen Dampfern" - auf Dauer keine Chance. Dafür stiegen
die Betätigungsfelder: z.B. boten Blaue Linie wie die NDC zusätzliche
Fahrten außerhalb der Kieler Förde an, die NDC 
versuchte
sich, zum Teil auf regulären Fördedampfern, mit wechselndem Erfolg
im Viehtransport. Wichtiger Zweig der NDC war außerdem die Schleppschiffahrt.
Hatten die Schlepper nichts zu tun, konnten sie außerdem zum Personenverkehr
eingesetzt werden. Für die KVAG war der Viehtransport lange Zeit ein
ähnlich lohnendes Geschäft. Hauptaufgabe aller drei Reedereien
blieb allerdings der normale Personentransport auf der Kieler Förde,
zum Teil für Berufspendler und - noch vor dem ersten Weltkrieg - verstärkt
für Ausflügler aller gesellschaftlichen Schichten. Es gab den
ganzjährigen Linienverkehr Kiel-Friedrichsort-Laboe, Linien im Rundverkehr
und direkte Kurse zu einzelnen Anlegern. Das Geschäft florierte. Was
man sich heute kaum vorstellen kann: zeitweise lief alle 30 Minuten ein
Schiff z. B. Friedrichsort an. Einen Haken hatte der Verkehr mit Schiffen
auf der Förde allerdings: im Winter bei zugefrorener Förde lief 
nichts
mehr. Dann mußte der Landverkehr allein zeigen, was er konnte. Der
erste Weltkrieg und die folgenden Jahre wirtschaftlichen Niedergangs brachten
der Aufwärtsentwicklung der Fördeschiffahrt ein jähes Ende:
Linieneinstellungen, Schiffsverkäufe, Fahrpreiserhöhungen waren
die Folge. Doch diese Maßnahmen erzielten schon damals keine Erfolge.
Ein neuer Aufschwung kam mit dem Lockern der Badesitten. Das Strandleben
wurde zum Massenvergnügen. Ganze Familien entdeckten in allen Großstädten
den Trend in die Natur, zur Befreiung des Körpers 
zumindest
von einem Großteil der Kleidung, zu frischer Luft und Sonne. Vornehme
Blässe war out, höchstens noch ein Zeichen für Wohnen in
lichtarmen Hinterhäusern. In Kiel hieß dies: Raus zum Strand.
Da Fahrräder kaum ganze Familien transportieren konnten, die Straßen
holperig, Buslinien dünn gesät und PKWs das Privileg einiger
weniger reicher Leute waren, hatten die Dampfer sowie die ersten großen
Motorschiffe ihre große Stunde.
In der Scheinblüte der 30er Jahre schien es, als würde es
mit der Fördeschiffahrt wieder bergauf gehen. Schon Ende der 20er
Jahre hatte die NDC mit modernen Motorschiffs-Neubauten (an Stelle von
Dampfern) von sich reden gemacht (MS Schilksee, 
MS
Strande). Die Hafenrundfahrt AG mit ihren betagten "Plätteisen", wie
sie im Volksmund hießen, zog Anfang der 30er Jahre nach (MS Stadt
Kiel, MS Heikendorf, MS Kitzeberg, MS Möltenort). Weitere Dampfer,
vor allem bei der NDC, wurden mit dem neuen Antrieb versehen, teilweise
total umgebaut. Doch die Hafenrundfahrt AG ging, von den brauen Machthabern
im Rahmen ihrer Zielsetzungen vom Rathaus finanziell 
unterstützt,
völlig neue Wege: 1937 kaufte man die Holsteinische Autobusgesellschaft,
nannte sich ab 1938 Kieler Verkehrs AG, gliederte die NDC ein und übernahm
1942 große Anteile der Kieler Straßenbahn (die letzten Aktien
wurden 1965 übernommen). Gleichzeitig stieg die Stadt Kiel in großem
Maßstab bei der neugegründeten Kieler Einheits-Verkehrsgesellschaft
KVAG als Hauptaktionär ein. Nur die Reederei AC Hansen blieb bis zur
Übernahme durch die KVAG 1965 selbständig, 
bediente
weiter vor allem die Schwentinelinie und fuhr auf der Schlei. Insgesamt
jedoch war die langfristige Verschiebung des ÖPNV in Kiel von Schiff
und Straßenbahn hin zum Bus aus politischen Gründen eingeleitet.
Die Beschäftigten wurden zur geringen Begeisterung der heutigen Verantwortlichen
städtische Angestellte. Der zweite Weltkrieg dezimierte die stolze
ehemalige Hafenrundfahrt/NDC-Flotte von 24 nunmehr einheitlich weißen
Schiffen dramatisch. Es fing relativ harmlos an mit Verkäufen, Verschrottungen,
Stillegungen und Umbauten (z.B. D Prinz Heinrich zum Motorschlepper
Howacht), gefolgt von Versenkungen (z. B. MS Stadt Kiel) und Beschädigungen
durch den Bombenkrieg (MS Heikendorf) und endete mit Verlusten durch Reparationsleistungen
(z. B. MS Schilksee, MS Strande).
Teil 2: Von der Abteilung Schiffahrt der KVAG zur SFK
Nach dem verlorenen 2. Weltkrieg fing man in der Abteilung Schiffahrt
der noch jungen KVAG wie bei Bus-, O-Bus- und Straßenbahnverkehr
damit an, daß man das vorhandene "Altmaterial" aufarbeitete.
Alle Schiffe erhielten neue 
Schornsteinmarken:
ein blau-weiß-roter Ring statt des schwarzen der Hafenrundfahrt AG.
Wegen der Nachkriegsnot der Kieler und der fehlenden Alternativen in Sachen
Verkehr sah es in den ersten Jahren gar nicht einmal so schlecht aus für
die Schiffahrt der KVAG. Bei den Strandfahrten waren die Schiffe
regelmäßig ausgebucht, Schlepper mußten immer wieder als
Einsatzfahrzeuge eingesetzt werden und zusätzliche Schiffe wie die
MS Katharina der Blauen Linie und der Lübecker Dampfer Altstadt
wurden gekauft bzw. gechartert. Gleichzeitig vercharterte bzw. verkaufte
man das größte KVAG-Schiff, die MS
Laboe,
einen ehemaligen 2-schornsteinigen NDC-Schlepper, nach Dänemark. Mit
den Wasserbussen kam 1959 eine neue Generation von Schiffen in Fahrt
- voran das Typschiff MS Schilksee. Ab 1961 baute man die Ausflugsfahrten-Sparte
durch Ankauf der MS Tom Kyle systematisch aus, 1965 übernahm man die
Blaue Linie der Reederei Hansen. Ein letztes Mal standen die Zeichen auf
Expansion. 1972 spielten vor allem die alten Fördeschiffe noch einmal
eine große Rolle als schwimmende Tribünen bei den olympischen
Segelwettbewerben. Anschließend wurden mehrere von ihnen verkauft
bzw. verschrottet. Die Zeiten des klassischen ÖPNV mit Kunden in fast
beliebiger Zahl, die keine Alternative zur Fahrt mit Straßenbahn,
Bus oder Schiff hatten, ging ihrem Ende entgegen. Dies traf zuerst die
Schiffahrt. Die Autos waren schneller, flexibler und komfortabler.
Als Antwort versuchte die KVAG, den Verkehr vom Schiff aufs Land zu verschieben,
als erstes wurden die Abendverbindungen auf dem Wasser gestrichen. Die
lukrativen Fahrten in See mutierten zu Butterfahrten und wurden von Spezialunternehmen
billiger und effektiver angeboten. Langjährige Kooperation mit 
dem
Reeder Cassen Eils (ab 1970) brachte schließlich der KVAG bis zum
Ende des Duty-Free Ruhe an dieser Front. Schritt für Schritt verkleinerte
sich die Flotte der KVAG-Schiffahrt, insbesondere im Bereich der Ausflugsschiffe
(Verkauf u.a. der neuen Schiffe MS Andreas Gayk und MS Friedrichsort).
Aber auch der Schrumpfungsprozeß und die nochmalige Umstellung auf
eine neue Schiffsgeneration mit dem Typschiff Friedrichsort (1981) brachte
keinen Umschwung. Der allgemeine Niedergang des ÖPNV in Kiel wie in
vielen anderen Städten traf die Abteilung Schiffahrt der KVAG,
seit ein paar Jahren als Schlepp- und Fährgesellschaft (SFK) selbständig,
besonders stark. Die Reduzierung der Fahrpläne, insbesondere im Winterhalbjahr,
vertrieb weitere Fahrgäste, genauso wie die halbherzige Integration
in den VRK 1998. Statt die Benutzung der Schiffe im Verbund attraktiv zu
gestalten, wird für 1 Zone bei der SFK ein 3-Zonen-Fahrschein verlangt,
was für viele Fahrgäste, insbesondere bei den Monatskarten und
der Fahrradmitnahme, erhebliche Kostensteigerungen nach sich zog. Was gute
Angebote vermögen, zeigt die Ausnahme der Schwentine-Linie. Sie floriert,
da das Angebot akzeptabel ist, die Linie auf den Landverkehr abgestimmt
ist und der Fahrscheinpreis in gleicher Höhe gefordert wird wie bei
einer Busfahrt. Damit sind wir von historischen 
Betrachtungen
zur Frage nach Zukunftskonzepten gekommen. Was der Fördeschiffahrt
über 100 Jahre nach Gründung der Neuen Dampfer Compagnie fehlt,
sind die Abkehr von den Strategien der Vergangenheit und der Übergang
zu zeitgemäßen Konzepten, die auch umgesetzt werden. Der Karlsruher
Verkehrskonsult hat in seinem Gutachten vor einigen Jahren schon nachgewiesen,
daß eine Trennung zwischen touristischem Verkehr und ÖPNV auf
dem Wasser unverzichtbar ist. Die Zielsetzungen dieser beiden Aufgaben
der Fördeschiffahrt sind zu verschieden, als daß man sich die
Kombination aus beidem leisten kann. Mit einer Schiffahrt, die beides können
soll, wird man weder dem einen Zweck, Fremden in aller Ruhe auf eher verschlungenem
Fahrtweg die Schönheiten Kiels und seiner Förde nahezubringen,
noch dem Berufspendler gerecht, der schnell und schnörkellos auf die
andere Seite der Förde wechseln will bzw. muß und für eine
15-Minuten-Fahrt mit der SFK gerne auf eine 45-Minuten-Fahrt mit dem Auto
verzichtet. Wo - muß man sich fragen - hat der ÖPNV heute noch
eine Chance, so viel schneller zu sein als der PKW als bei einer Fördequerung.
Und diese Chance will man ungenutzt lassen? Das kann doch wohl nicht war
sein! Nachgewiesen haben die Karlsruher auch, daß mit den zur Verfügung
stehenden Schiffen fast doppelt so viel Fahrten angeboten werden könnten.
Kein Wunder, daß beim leichtfertigen Verzicht auf ein besseres Angebot
die Kosten 
steigen
und die Fahrgäste weglaufen. Die Deutsche (Bundes-)Bahn hat es in
Schleswig-Holstein gezeigt: verbesserte Ausnutzung des rollenden Materials,
nahezu verdoppeltes Angebot, moderne Fahrzeuge bringen eine erhebliche
Zunahme der Fahrgastzahlen. Eine weitere Ausdünnung des SFK-Angebotes
auf der Förde wird dagegen nur eines bringen: weiteres Sinken der
Fahrgastzahlen, auch im Landverkehr. Verändert werden muß auch
das Angebot. Die Schiffe sind zu groß, zu langsam und zu teuer für
den ÖPNV auf dem Wasser. Völlig sinnlos dürfte der Einsatz
von Schleppern mit Tausenden Kilowatt Leistung sein, um ein paar Fahrräder
und deren Besitzer zu transportieren. Notwendig wäre auch Restauration
an Bord, für Touristen genau so wie für Pendler: Kaffee, Brötchen,
Kuchen - das bietet der eigene PKW nicht. Man müßte statt auf
Opernkreuzfahrt vielleicht mal nach Stockholm, Göteborg oder Kopenhagen
fahren und sehen, wie man dort modernen ÖPNV auf dem Wasser betreibt.
Schiffe wie in Kiel gibt es dort nicht. Klein, schnell und mit Restauration
an Bord ist dort schon lange Standard! Auf jeden Fall gehören die
"Hafendampfer", in welcher Form auch immer, zu Kiel wie der Rathausturm
und die Nikolai-Kirche. Daß man die Kieler Straßenbahn so leichtfertig
und sinnlos falschen Konzepten geopfert hat, müßte eigentlich
teures Lehrgeld genug gewesen sein. Demnächst: die Fähren in
der Hörn und im Kanal!
Teil 3: Die Linien Innenstadt-Gaarden und Wik-Holtenau
Zwei Fährlinien sollen wegen ihrer besonderen Geschichte und Bedeutung
gesondert behandelt werden:
Zunächst die Linie Gaarden-Innenstadt: Anfangs mit Ruderbooten,
später mit Dampfern betrieben die unterschiedlichsten Vereinigungen
schon seit den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts Fährlinien über
die Innenförde, überwiegend von Gaarden zur Innenstadt. Einen
Fehler hatten sie allesamt: sie konnten bauartbedingt den zahlreichen Pferdefuhrwerken
nicht den zeitraubenden Weg um die Hörn herum ersparen. Also sann
man von Seiten der Stadt auf eine zweckmäßige Lösung. Zur
Wahl standen eine für den Landverkehr optimale Brücke, die allerdings
die Schiffahrt behindern würde, sowie eine Fahrzeugfähre, die
zu Wartezeiten bei der Kundschaft führen mußte. Bei dieser Lösung
würden außerdem die Fahrzeuge von der Eisenbahn auf der Bootshafenseite
behindert werden, befürchtete man damals. Man entschied doch für
die Fährlösung und baute zu Kosten,
die
weit höher waren als geplant waren, zwei Fähranleger und 3 Trajektfähren
mit den sinnigen lateinischen Namen Primus, Secundus, Tertius (zu deutsch:
der erste, der zweite, der dritte). Ab 1908 konnten nach aufwendigen Baumaßnahmen
die Fähren den Verkehr aufnehmen. 36 Jahre taten die drei identischen
Fahrzeuge brav ihren Dienst, dann - 1944 - wurden die Anleger Opfer des
Bombenkrieges und als solche nicht mehr brauchbar. Die Secundus wurde
zerstört, Tertius schwer beschädigt und als Badefloß aufgebraucht.
Primus ging als Kanalfähre nach Brunsbüttel. Ab 1947 wurde der
Verkehr von Gaarden zum Bootshafen zunächst mit einem Fördeschiff
der KVAG, dann von Kapitän Willy Zenner erst mit Barkassen,
später mit alten Alsterschiffen als reiner Personenverkehr wie
in alten Zeiten erneut aufgenommen. Zenner gelang es, 14 Jahre lang
die Linie kostendeckend zu bedienen und sogar ein größeres Schiff
zu kaufen. Es war zwar schon 64 Jahre alt, seine Aufbauten verrottet und
erneuerungsbedürftig. Doch der Stahlrumpf war einwandfrei. Unter dem
Namen Loop to setzte Zenner seinen Neuerwerb auf der Gaardener Fährlinie
ein. Vielleicht war der Erwerb des neuen Schiffes zuviel für
den kleinen Betrieb. 1961 kam er zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten,
auch wenn die Zwangsversteigerung im folgenden Jahr gerade noch abgewendet
werden konnte. Nach Zenners Tod im Jahre 1962 - kurz nach der Rettung seiner
Reederei in letzter Sekunde -übernahm die KVAG die Linie und bediente
sie u.a. mit dem schon betagten und mehrfach umgebauten Fördeschiff
Friedrichsort (Baujahr 1907), bis die Umgestaltung der Kaianlagen (Schwedenkai
und Bollhornkai) den Betrieb einer Fährlinie nach Gaarden unmöglich
machten und außerdem die Brückenlösung inzwischen doch
in die Tat umgesetzt wurde, wenn auch in modifizierter Form. Die Loop to
des alten Zenner gibt es übrigens noch. Sie wurde nach Flensburg
verkauft, hieß später Solitüde und mußte noch 3 Namensänderungen
erdulden. Jetzt hat sie ihren 7. Namen und liegt als schwimmendes Café
in Sønderborg im Segelhafen.
Nun zur Kanalfähre Wik-Holtenau: In unserer Kinderzeit kostete
auf ihr die Rückfahrkarte 5 Pfenning, eine Fahrt also 2,5 Pfenning.
Dieser Betrag war festgesetzt worden, als zu Kaisers Zeiten die Kanalverwaltung
mit dem Bau der Prinz-Heinrich-Brücke ("Holtenauer Hochbrücke")
die alte Pontonbrücke (siehe Sonderausgabe Kieler Anzeiger 1998)
ersetzte und sich verpflichten mußte, eine Fährlinie mit einem
hölzernen Boot einzurichten. Diese Bootslinie, deren Fährzeiten 
genau
vorgeschrieben waren, war ein so großer Erfolg, daß nach wenigen
Jahren in Zusammenarbeit mit der Stadt (Holtenau wurde bekanntlich 1922
eingemeindet) ein Schiff der Hafenrundfahrt AG eingesetzt werden mußte.
Eingesetzt wurden ab 1925 u.a. der Dampfer Dietrichsdorf (Baujahr 1906),
dann - von 1931 bis 1955 - der im Krieg umgebaute Dampfer Holtenau (er
wurde anschließend zum Schlepper umgebaut und genoß bei Wassersportlern
wegen seiner unangenehmen Wellen keinen guten Ruf!) und schließlich
die Wik, ein kleines, ursprünglich für kombinierten Fischtransport
und Passagierdienst gebautes Motorschiff. 1977 wurde der Einsatz der MS
Wik kurz durch den Einsatz der Barkasse Hubert unterbrochen, die nach einer
Kollision mit einem Frachter sank. Ein Todesopfer war zu beklagen. Inzwischen
hat sich die KVAG längst aus dem Kanalfährgeschäft zurückgezogen.
Die kleine Fähre Adler I betreibt seit 1984 im Auftrag der Wasser-
und Schiffahrtsverwaltung den Fährverkehr. Die Fähre wurde extra
für den Einsatz zwischen den Stadtteilen Holtenau und der Wik
in Husum gebaut, die Fahrt über den Kanal ist kostenlos. Der Verkauf
von Fahrscheinen zu 5 Pf. würde sicher auch nicht einmal mehr die
Druckkosten der Billetts decken.
Literatur:
Hannelore Pieper-Wöhlk/Dieter Wöhlk: Personenschiffahrt
auf der Kieler Förde, Erfurt 2007 Neu!!!
Bruno Bock: Grüne Blaue Schwarze Weiße Dampfer - Die
Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt, Herford 1978
Kieler Anzeiger, Sonderausgabe 1998, Kiel 1998